1980 ポンティアック ファイアバード ターボ トランザム: ニワトリとカタツムリ

Aug 22, 2023

アーカイブより: 5 リットルの筋肉をポンプアップして 6 リットルのパフォーマンスを実現します。

『Car and Driver』1979年10月号より。

ポンティアックのパフォーマンスの鳥がトランザムのボンネット全体にげっぷを引き起こすのは、ガスのトラブルではありません。 これは、ファイアーバードのピンフェザーを波立たせ、その能力を 1980 年に 205 馬力に高めるためにポンティアックによって設置されたターボチャージャーです。デカール・ファウルは現在、新しい飛行計画を立てています。かなり原始的な過去から、速度と効率が正確に一致する未来へ。重要性。 たとえ高度を維持するために尾部に多少の熱を必要としたとしても、火の鳥を高く飛行させ続けるために力を合わせた技術者と豆カウンターに、私たちは皆、脱帽するべきです。

ターボバードは、この種の任務に適した中型から大型のエンジンがすべて生産終了しているにもかかわらず、さらに 2 モデル年の間、古くて重い車体を持ち続けなければなりません。 80年代の幕開けに向けて、石のように遅いファイアバードを作るか、GMの他の部門からエンジンを借りるかという2つの「簡単な」選択肢に直面したとき、ポンティアックはその両方を避け、代わりに新たな馬力を発見するために数ドル以上のエンジニアリングドルを割り当てた。 この部門が製造する最大のエンジンである 302 立方インチ V-8 (市場関係者からは 301 とラベル付けされている) は、もともと 1977 年にスムーズに走行し、燃料効率の高いステーションワゴンとして考案されましたが、多くの再開発により、その価値はさらに高まりました。ターボチャージャーで目の前の課題に対処します。 他のメーカーもポンティアックとほぼ同じ方法でハードウェアをボルトで固定しているが（ビュイックのターボ V 6 エンジンが最も近い）、トランザムの新しいターボ V 8 エンジンは、この種のターボとしてはこれまでに見た最大のものとして際立っている。生産。

お気づきでない方のために付け加えておきますが、ターボ過給は時代において広く受け入れられているパフォーマンスの万能薬であり、この特定のシステムの中核には AiResearch TBO305 ブロワーが搭載されています。 ビュイックの V-6 とフォードの直列 4 気筒アプリケーションは同じ基本ユニットを使用しており、インテークマニホールド圧力によって制御される一体型ウェイストゲートを備えています。 しかし、ポンティアックのデザインは 2 つの点で著しく異なります。 まず第一に、ブースト圧力は他の製品よりも高く設定されており (9 psi)、第二に、トランザムのより大きなピストン排気量の要件に合わせて、コンプレッサー ハウジングの流量容量が大きくなっています。

ロチェスター クアドラジェット キャブレターは、慎重に設計された鋳造アルミニウムのプレナム チャンバーを介してターボの飢えた口に燃料を供給します。 空気はフロントエアダムの真上にある直径 4 インチのダクトによって取り込まれ、妨げられることなくキャブレターに流れ、そこで燃料が追加され、プレナム内で 90 度回転して水平の流れでターボ コンプレッサーに流入します。 すべての通路は、出力制限の制限を最小限に抑えるために、可能な限り滑らかな形状と広い面積を備えています。 熱は大質量流量にも悪影響を与えるため、自然吸気 301 エンジンの排気クロスオーバーはターボ エンジンのインテーク マニホールドから省略されています。 代わりに、プレナム チャンバーを囲むウォーター ジャケットがあります。 低温での運転性能を維持するためにチャージを加熱しますが、冷却システムが華氏 217 度に達すると、サーモスタットが流れを遮断して混合気を可能な限り低温に保ちます。

オクタン価 91 の燃料で動作することが認定されたエンジンにとって、9 psi 相当の過圧はかなり野心的な取り組みであり、これを認識したポンティアックは、ターボチャージャーがエンジンを誤った方向に吹き飛ばしたときによくある機械的破壊を避けるために、いくつかの予防措置を講じました。 爆発は主な敵です。 これには少なくとも 3 つの手段で対抗できます。1 つは注水の追加です。ポンティアックは多くの正当な理由からこれを避けてきました。 燃料と空気の混合気を濃縮することによって行われますが、残念ながらこれは効率の目標に反しているため、使用は控えめにします。 そして点火時期を遅らせることによって。 爆発を制限するために後の火花を使用すると、出力も犠牲になるという副作用があります。 これが、ポンティアックが、ビュイックが 1978 年のターボ リーガルで先駆けて開発した、非常に洗練されたスパーク リターダーを採用した理由です。 このシステムは、インテークマニホールドにボルトで固定された加速度計型のトランスデューサーを利用して、予定外の燃焼に特有の振動を検知します。 デトネーションの最初の数回のガラガラ音を聞くと、トランスデューサーは電子モジュールに、まず点火進角を下げるように指示し、その後すぐに点火タイミングをデトネーションの閾値に保つのに十分な量に戻すように指示します。 これは数ミリ秒ごとに継続的に発生するため、エンジンは常に最適な点火進角で動作します。